当内燃机走到尽头(英菲尼迪的未来在哪里)
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内容来源：汽车信息网
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QX50可谓撑起了英菲尼迪的半边天。
以4月份销量为例，QX50一共卖出1615辆，环比增长17%，约占英菲尼迪全部车型销量47%左右。再来看今年前四个月的销量，QX50累计共销售5305台新车，约占全部车型销量42%左右。值得一提的是，QX50还曾跻身今年一月份的豪华SUV销量榜前十。
凭借全新的设计语言，圣托里尼内饰豪华感的营造，QX50可以说是英菲尼迪不可多得的又一款成功产品。而让用户最能记住这台车的标签，当属其VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机。
“喧宾夺主”的VC-Turbo
自1859年，法国工程师勒努瓦制造出世界上第一台真正能够使用的内燃机开始，人类便开始了长达百年的关于“如何最大限度提升内燃机效率”的探索之旅。
先是有通用和日产等车企通过不断打磨汽缸活塞和缸体，以减少二者之间的摩擦力来提升效率。而后又出现了CVVT、缸内直喷以及阿特金森循环等技术，这次工程师们是将着眼点放在了如何提高汽油使用效率这个方向上。
在尝试了各种办法之后，工程师们又试图通过改变内燃机的固有结构，以改变压缩比的方式提升热效率。第一个吃螃蟹的是来自瑞典的萨博，其推出了一套名为SVC的技术，即通过“偏转气缸”的方式来改变燃烧室的容积。但最终由于结构过于复杂， 胎死腹中。
这之后，PSA在2009年也发布了一款可变压缩比发动机，其技术原理是通过偏心轴带动的杠杆作用改变活塞的位置。但由于种种原因，至今也未能实现量产。所以，“技术的日产”真的不是浪得虚名，VC-Turbo发动机更可贵之处在于其真正的实现了量产。
VC-Turbo发动机采用全新多连杆连接机构，取代传统内燃机固定的曲轴、连杆结构，根据实际行驶情况动态调整可变连杆运转的状态，从而调整活塞行程的上止点范围，使得汽缸运转时的压缩比可以根据实际使用需求而变化。
目前，VC-Turbo可变压缩比发动机可实现在8:1到14:1之间无缝切换，使得QX50不仅拥有极佳的燃油经济性，更具备比普通2.0T发动机更强的性能。
驾驶体验如何
先来看账面数据，英菲尼迪QX50四驱版旗舰车型最大功率200kW，峰值扭矩380Nm，百公里加速仅需6.9秒。进入6秒俱乐部对于QX50这样一款定位中大型豪华SUV的车型自然无可厚非，但可能是受欧美血统的影响，QX50能给你更为运动的驾控体验。
QX50拥有三种不同的驾驶模式，分别是标准、运动和节能模式。在节能模式下，发动机日常转速基本会控制在1600转左右，进一步提升燃油经济性;在标准模式下，发动机动力输出线性，这时候更偏向舒适性驾驶;在动力模式下，发动机转速基本维持在2000转，油门响应灵敏，方向盘更“沉”。
从车云菌的实际体验来看，当一开始缓缓提速时，VC-Turbo发动机以接近14:1的高压缩比状态工作，此时车辆在低转速下也能输出更高的扭矩，且更具燃油经济性。随着油门深踩，VC-Turbo切入高性能状态，压缩比调整为8:1，且在CVT无级变速箱的加持下，QX50能给驾驶者及时的动态响应。值得一提的是，其在加速后段也能保证高效的动力输出。
底盘调校上，全新QX50在换装了前麦弗逊式独立悬架后更偏向于舒适取向。但在车云菌实际体验下来发现，QX50相比同级别车型还是调的偏“硬”。QX50还搭载了智能四驱系统，这赋予了其更强大的动态稳定性。在一些盘山路段快速过弯时，QX50的车身反应迅速，侧支撑性很强。且方向盘的指向性也很精准，这也得益于其DAS 2.0线控转向系统。
此外，在急加速时，VC-Turbo相比普通的2.0T发动机响应速度要快得多。在车外你能感受到堪比V6发动机的轰鸣声，而在车内的感觉却微乎其微，这说明英菲尼迪在发动机抑制上也下了不少功夫。
电动化的未来
燃油经济性和高效的动力输出兼具，可靠性、静谧性、平顺性表现同样远超传统发动机的VC-Turbo，或许它是最先进的内燃机，或许你可以称其为“传统内燃机的终极形态”，但在电动化的大潮流下，可能“内燃机的绝唱”更适合用来形容它。
现如今，各车企几乎都在全面转型，发布各自的电动化战略，其中以大众的“ELECTRIC FOR ALL”计划最负盛名。而与内燃机相对应的电机，其对于电动车的意义远不及内燃机在燃油车时代的地位，现在我们能看到的，更多的都是关于电池、电控、模块化平台的讨论。
认为高端品牌往往体现在很多细节表现上，而不是产品定位高了他就高了，或许在其他细节上这款产品做得不错，唯一问题就是当内燃机走到尽头 英菲尼迪的未来在哪里品牌认知度上消费者还需要更多的去了解，希望这篇文章能够帮到你。
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